Сједињене Државе намећу царине од 100% на кинеске аутомобиле, ЕУ намеће царине од 25% на кинеске аутомобиле, а Турска од 40% на кинеске аутомобиле. Пре него што се кинеска кола угасе, већ су Чу.
Кинеска аутомобилска индустрија је у последње две године снажно порасла. У 2023. извоз аутомобила у свет је број један. Данас су европске и америчке земље донеле тарифно оружје како би се одупрле снажном утицају кинеске аутомобилске индустрије на аутомобилску индустрију.
Дакле, може ли ова метода радити? Како кинеска аутомобилска индустрија треба да се пробије? Дозволите ми да причам о свом мишљењу.
Пре свега, већина развијених земаља у Европи и Сједињеним Државама развила је царине на аутомобиле из Кине из перспективе заштите сопствене индустрије. Али резултат политике заштите, попут цвећа у стакленику, не може да поднесе уништавање ветра и кише.
Кинеска аутомобилска индустрија је већ део глобалне аутомобилске индустрије. Домаћи Волво и Тесла извозе се у свет. Године 2023. 340,000 Тесла је извезено у Кину, од чега је већина у Европу. Због тога су европске и америчке земље подигле царине на кинеске аутомобиле, а помериле су и ноге.
Друго, краткорочно гледано, високе царине су смањиле предност у цени кинеских аутомобила, а извоз аутомобила је блокиран. Међутим, нова енергија, заштита животне средине и неутралност угљеника су заједнички циљеви читавог човечанства. У Кини, Кина има најпатентиранију технологију патентирања нових енергетских возила на свету, најкомплетнији систем ланца снабдевања и највећу величину тржишта. Она је неодвојива од европских и америчких земаља и не може се блокирати царинама. Због тога је вин-вин сарадња питање времена.
Треће, како се кинеска аутомобилска индустрија пробија? Различите земље имају различите стратегије. За пријатељске земље дуж Појаса и пута, помогли смо им да изграде брзу железницу, поправе брзу и брзу железницу потребне електричне мреже. Извоз нових енергетских возила у ове земље је логичан.
За европске и америчке земље, многе методе се могу усвојити, а многи брендови такође истражују. На пример, нулти избор за заједничку изградњу фабрике у Италији ради постизања локалне производње.
Након што је Веилаи ушао у Европу, продат је корисницима путем претплате аутомобила на лизинг, а не директну продају. Смањите трошкове коришћења аутомобила.
Волво је сада Геели бренд. Планира да врати производњу у Европу и извози из Европе у Сједињене Државе.
МГ је међународни бренд који држе Кинези. Европа има канале за истраживање и развој, производњу и продају. Интегрисан је у локално подручје и има способност да се одупре ризицима.
Ту су и неке развијене земље, попут Јужне Кореје и отвореног става Аустралије према кинеским аутомобилима. Дакле, Геели и БИД планирају да уђу у Јужну Кореју. Геели такође намерава да производи у Јужној Кореји и извози у Сједињене Државе.
Четврто, суочени са тарифама европских и америчких земаља на кинеске аутомобиле, такође можемо предузети контрамере. Подразумева се да је Кина почела да разматра увођење царине од 25% на аутомобиле увезене из Сједињених Држава и Европске уније. Већина аутомобила који се извозе у Кину су јефтини модели. Већина аутомобила увезених у Кину су врхунски модели. Овим европским и америчким луксузним брендовима биће теже у Кини у будућности.
Пето, од овог тренутка, размере кинеских брендова нису ризичне. Највећи ризик су и даље многе нове снаге компаније. Њихово позиционирање производа је врхунско, без обима, без профита, а домаће тржиште је озбиљно. Европске и америчке земље су региони са великим капацитетом потрошње врхунских аутомобила. Повећање тарифа погоршава се на иностранство и развој нових врхунских снага.